如同近代中國一切新奇玩意兒一樣，鐵路也不是中國人創造的，而是西方工業革命的產物。中國人很早就知道了這項發明，但很長一段時間裏，隻是停留在爭論鐵路的利弊上，沒有考慮引進，更不要說大規模修建了。
大規模籌劃修築鐵路是在《馬關條約》之後，因為這個條約規定日本臣民可以自由到中國開辦企業。根據利益均沾原則，列強相繼將大量資金投入這個尚未充分開發的廣袤市場。隨著這輪經濟騰飛，物流增加，大規模的鐵路建設也就自然而然提上了日程。
對於甲午戰後的中國來說，大規模鐵路建設遇到的困難，並不是過去所說的什麽傳統、什麽文化衝突，而是實實在在的經濟原因：資金和技術。最終鐵路得以修建，離不開外國資本對中國鐵路建設的高度熱情——當然，這主要出於資本本身具有的贏利衝動。不過，清廷的政治決斷更加重要，如果沒有清廷利用外資修築鐵路的決斷，中國鐵路不可能在甲午戰後幾年獲得突飛猛進的超常發展，基本形成影響至今的中國鐵路路網。
鐵路建設對當時乃至後世中國的經濟發展、社會進步都起到不可估量的進步作用，鐵路延伸到哪兒，近代文明的種子就播撒到哪兒；在鐵路沿線很快形成一批中心城市，它們迅速成為近代文明的中心，極大改變了古老中國的文化地圖、社會結構，乃至中國人的生活方式。
但誰也想不到的是，鐵路竟然將一個兩百多年的王朝送進曆史。
民間資本進鐵路
進入20世紀，中國資本在外國資本的示範下也有了一定發展，在民族資本家看來，具有高額利潤空間的鐵路修築當然不該讓外國人獨享。聰明的中國人從1903年開始就醞釀著一場爭鬥，他們準備用民族主義的旗幟，以國家安全、民族利益為理由，要求清廷將外國資本驅逐出鐵路修築，最低限度是允許民族資本進入鐵路修築。這就是近代史上所說的收回利權運動，其觸發點是粵漢鐵路修築權。